La FAA suspend tous les vols au départ des États-Unis suite à une panne de communication

Le vendredi 13 novembre 2026, la FAA a suspendu tous les nouveaux décollages depuis les aéroports américains, tandis que les avions déjà en vol pouvaient toujours atterrir. L'agence a imputé cet incident à une panne temporaire des télécommunications, mais la cause profonde n'a pas été confirmée. Ce décalage entre la décision et son explication conditionne tout ce qui s'ensuit.

L'alerte émise par la FAA invoquait deux raisons pour justifier la suspension de tous les décollages sur le territoire national : des « circonstances exceptionnelles » et la sécurité. Les suspensions à l'échelle nationale sont rares ; si l'on ne compte que les véritables suspensions de tous les décollages, celle-ci n'est que la troisième, après celles du 11 septembre 2001 et du 11 janvier 2023.

L'avis émis par le centre de contrôle de la FAA est entré en vigueur à 15 h 54 (heure de l'Est). Elle indiquait une heure de fin fixée à 22 h, heure du Centre, mais précisait également que les décollages resteraient suspendus jusqu’à nouvel ordre ; un avis publié à 17 h 46 (heure de l’Est) indiquait quant à lui que les vols seraient autorisés à mesure que les installations reprendraient leur fonctionnement normal. Hormis l'ordre de maintenir la suspension du trafic au départ, l'alerte ne contenait aucune autre information.

Tout n'est pas resté au sol. Quelques vols ont tout de même pu décoller : certains vols au-dessus de l'océan, en Alaska et à Hawaï, des vols à destination du Pacifique au départ de San Francisco et, selon l'aéroport Logan de Boston, certains vols transatlantiques. Les vols internationaux à l'arrivée ont été traités au cas par cas.

La FAA a imputé cet incident à une coupure temporaire des télécommunications, ordonnée par mesure de précaution. La cause profonde n'est pas confirmée, et la suite de cet article fait la distinction entre les déclarations officielles et les simples informations relayées par les médias.

Comment fonctionne une interdiction de décollage, et pourquoi une perte de communication entraîne l'interdiction de décollage

Une interdiction de décollage est la mesure la plus radicale en matière de gestion du trafic aérien. Elle oblige tous les vols concernés à rester à leur aéroport de départ jusqu’à ce que l’interdiction soit levée. Un programme de retard au sol, en revanche, attribue des heures de départ, de sorte que les arrivées s’étalent sur une période plus longue. La FAA recourt à des programmes de retard lorsque la demande sur un aéroport devrait dépasser sa capacité d’accueil, le plus souvent en raison d’une couverture nuageuse basse ou d’une mauvaise visibilité.

Cet outil peut être local, régional ou national. La portée d’un arrêt peut être définie en fonction de la distance, du centre de contrôle en route ou du niveau, de sorte que les départs proches puissent être suspendus tandis que ceux qui sont éloignés ne le sont pas. Les installations locales peuvent également imposer des arrêts pouvant aller jusqu’à 15 minutes sans en informer le centre de commandement, un chiffre repris dans le compte-rendu d’un site d’actualités aéronautiques concernant un guide de gestion du trafic. Plus tôt dans la journée de vendredi, la FAA avait déjà suspendu les vols aux aéroports O'Hare et Midway de Chicago en raison d'une panne d'équipement, une mesure locale distincte qui a ensuite été supplantée par la consigne nationale.

La raison pour laquelle une panne de communication touche tous les aéroports réside dans le système de contrôle en route. Les 22 centres de contrôle du trafic aérien en route gèrent chacun les communications pour les vols à plus de 18 000 pieds et sont situés dans des hubs majeurs tels que New York, Los Angeles et Atlanta. Si les contrôleurs ne peuvent pas communiquer avec les pilotes au-delà de ces centres, ils ne peuvent pas gérer le trafic en toute sécurité dans cet espace aérien, et les vols qui devaient y entrer restent au sol.

Ces exceptions montrent que la portée de la décision était plus limitée qu'il n'y paraissait au premier abord. Les vols à l'intérieur d'Hawaï et ceux reliant la côte ouest à Hawaï pouvaient se poursuivre, ont indiqué Alaska et Hawaiian Airlines. Les vols internationaux au départ de la côte est pouvaient survoler l'Atlantique, et les vols en direction du sud au départ de Jacksonville, Houston, Miami et San Juan pouvaient survoler le golfe du Mexique. L'affirmation contenue dans un commentaire sur un forum, selon laquelle les vols à destination de l'Europe et du Mexique avaient été suspendus alors que ceux vers le Pacifique se poursuivaient, contredit les départs transatlantiques signalés par Boston.

Les avions déjà en vol ont continué à atterrir, aucune mesure n'a été prise pour évacuer l'espace aérien, et le DHS a déclaré qu'il n'y avait aucun signe d'attaque.

Quelle a été l'ampleur des perturbations jusqu'à présent ?

Les chiffres définitifs n'étant pas encore disponibles, il vaut mieux considérer ces données comme une série d'instantanés. Vers 18 h 40 (heure de l'Est), FlightAware faisait état d'environ 3 000 vols annulés aux États-Unis, et de nombreux autres retardés.

• 1 913 : annulations recensées par FlightAware à 18 h 04 (heure de l'Est), ainsi que 10 494 retards
• Plus de 2 000 : annulations à 18 h 20, et plus de 10 000 retards
• 4 238 : annulations à 19 h 30 (heure de l'Est), et 10 079 retards
• 11 000 : nombre de vols dont le départ est prévu après 16 h (heure de l'Est), selon Cirium
• 600 : nombre de vols déroutés vendredi, selon Cirium, dont 104 vers d'autres aéroports

Les chiffres relatifs aux annulations peuvent sembler incohérents, mais il s'agit en réalité de la même mesure effectuée à des moments différents. Le nombre de retards n'augmente pas de manière régulière, car il inclut des retards dus aux conditions météorologiques survenus plus tôt, et les chiffres évoluent à mesure que les vols retardés se transforment en annulations. Les premiers chiffres, qui faisaient état de 6 575 retards et 331 annulations vers 16 h 30, incluaient des retards dus aux conditions météorologiques antérieurs ; ils sous-estiment donc l'impact propre à cet incident.

Les chiffres fournis par Airborne divergent pour une raison que les sources n'expliquent pas. Selon les données de Flightradar24, environ 3 100 avions à destination d'aéroports américains se trouvaient en vol lorsque l'alerte a été déclenchée. Un autre reportage de NBC, citant également Flightradar24, a dénombré 4 042 vols à destination des États-Unis au moment de l'alerte. Quoi qu'il en soit, ces vols ont été autorisés à atterrir.

Vikrant Vaze, de Dartmouth, a estimé qu'entre 3 000 et 4 000 vols avaient été retardés au cours des deux premières heures et demie, sur un total d'environ 25 000 vols intérieurs quotidiens aux États-Unis. Un expert en aviation qui a souhaité rester anonyme a estimé le nombre de passagers bloqués entre 300 000 et 400 000, une estimation que la chaîne NBC-même qualifie de peu fiable.

Dans les aéroports, la situation s'est manifestée de différentes manières. À 18 h, l'aéroport Reagan Washington National avait atteint sa capacité maximale et celui d'O'Hare s'en approchait, ne laissant plus aucune place pour stationner les avions, a indiqué une source à NBC. À 17 h (heure du Centre), l’aéroport O’Hare comptait 208 annulations et des retards moyens de 85 minutes, tandis que l’aéroport international de Tulsa a indiqué qu’au moins un avion avait fait demi-tour et que quatre autres n’avaient pas décollé.

Ce que la FAA attribue à l'accident, et ce qui est simplement rapporté

La version officielle est laconique : des problèmes de communication ont touché plusieurs centres de contrôle du trafic aérien vers 16 heures. La FAA a précisé que ces informations étaient préliminaires, et les techniciens poursuivent leur enquête.

Les responsables du gouvernement ont précisé le champ d'application du problème, mais sans en expliquer la cause. Le ministre des Transports, Sean Duffy, a évoqué un problème de communication touchant l’ensemble des centres de contrôle du trafic aérien. D’autres témoignages sont plus précis : il aurait également mentionné des centres régionaux à l’échelle nationale, et des pannes de fréquences radio ont été signalées dans des centres notamment à Boston, Chicago et New York. L’étendue exacte de la panne reste donc incertaine.

Plusieurs médias, citant des sources anonymes, désignent un réseau privé. CBS a rapporté qu’une mise à jour du réseau de communication privé reliant les services de contrôle aérien avait provoqué un redémarrage, un plantage et une panne, et que ce réseau était géré par L3Harris ; l’entreprise n’avait pas répondu. Des personnes informées du dossier ont déclaré à un journal que la panne semblait toucher un réseau supervisé par L3Harris qui achemine les fréquences radio utilisées par les contrôleurs pour communiquer avec les pilotes.

Une troisième version est encore plus restrictive. Une source au sein d'une compagnie aérienne a indiqué que la FAA avait expliqué aux compagnies aériennes qu'il s'agissait d'un problème de routeur réseau, qui, selon des sources anonymes, aurait pris naissance à Chicago Midway avant de se propager à l'échelle nationale. Aucune de ces versions n'a été confirmée par la FAA, qui a déclaré ne pas pouvoir déterminer immédiatement la cause de la panne.

Certaines hypothèses ont été écartées par leurs proches. La FAA a indiqué avoir mis en place cette semaine un nouvel outil d'aide à la décision basé sur l'IA destiné aux contrôleurs aériens, et rien ne permet de penser que cet arrêt y soit lié. Cette interruption n'était pas non plus due au système SMART, dont le prestataire a rejeté tout lien avec cet incident. La sénatrice Tammy Duckworth, membre éminente de la sous-commission de l'aviation, souhaite qu'une enquête approfondie soit menée sur les causes de cet incident et exigera des réponses. Les systèmes canadiens n'ont subi aucun impact.

Qualifier cette suspension de « constat officiel d'incident de sécurité » reviendrait à exagérer la gravité de la situation. Les motifs invoqués par la FAA sont généraux, et la cause précise fait toujours l'objet d'une enquête. Cela laisse penser que qualifier cette suspension de « constat officiel d'incident de sécurité » irait au-delà de ce que permettent les éléments de preuve.

Ce que l'on sait et ce que l'on ignore

• C'est confirmé : la FAA a ordonné la suspension de tous les décollages le 13 novembre 2026, les avions déjà en vol étant autorisés à atterrir.
• C'est confirmé : la FAA fait état d'une panne temporaire des télécommunications touchant plusieurs centres de contrôle en route.
• Non confirmé : les informations concernant la mise à jour du réseau de L3Harris et le problème de routeur, qui s'appuient sur des sources anonymes.
• Inconnu : la cause première, la FAA n'ayant pas fourni de précisions sur la nature de la perturbation ni sur la durée estimée des réparations.
• Données non disponibles : nombre total de vols annulés, de retards et de passagers, ainsi que les chiffres par aéroport.
• Données inconnues : relevés des coûts des compagnies aériennes ou des aéroports, ainsi que toute estimation des coûts dans le secteur du fret.

La question des cyberattaques constitue le point le plus sensible, et les responsables y ont répondu avec prudence. Le secrétaire à la Sécurité intérieure, Markwayne Mullin, a déclaré qu’il n’y avait pour l’instant aucun indice laissant supposer une attaque malveillante, mais qu’une cyberattaque n’était pas exclue. Les responsables ont précisé que leur évaluation, selon laquelle il n'y avait pas eu de cyberattaque, pouvait évoluer, et une porte-parole du NORAD a déclaré qu'il n'y avait pour l'instant aucune preuve d'action malveillante de la part d'acteurs nationaux ou étrangers.

Une piste a été vérifiée et s'est révélée infructueuse jusqu'à présent. Trois hauts responsables ont déclaré à NBC que rien n'indiquait un lien entre l'incident de la FAA et la panne de Microsoft survenue la veille. L'enquête n'en était qu'à ses tout débuts, et M. Mullin a précisé que le président Donald Trump avait été informé et qu'aucune piste n'était écartée.

Les horaires de fin de service constituent un autre point d'incohérence. Les horaires indiqués ne concordaient pas entre eux, et l'avis lui-même précisait que les départs restaient suspendus jusqu'à nouvel ordre.[8] M. Mullin a déclaré qu’il n’y avait pas de calendrier prévu pour la reprise des vols, et qu’aucune annonce officielle indiquant la fin de cette suspension n’avait été faite au moment de la rédaction de cet article.

Quelle est la fiabilité de ces chiffres ? Les données sur le nombre de vols proviennent d'instantanés de FlightAware et de Cirium réalisés au cours d'une seule soirée, tandis que les estimations du nombre de passagers proviennent d'experts individuels, dont l'un souhaite rester anonyme. Il convient de considérer l'ensemble de ces chiffres comme des estimations minimales qui seront révisées.

Comparaison avec les précédentes mesures de confinement à l'échelle nationale

Les deux précédents diffèrent de celui-ci, et l'un de l'autre, sur des points importants.

• Le 11 septembre 2001, la FAA a ordonné le premier arrêt au sol national de l'histoire des États-Unis, et selon un rapport des Archives nationales datant de 2021, plus de 4 500 avions se trouvaient en vol lorsque l'espace aérien a été fermé.
• 13 septembre 2001 : l'espace aérien a été rouvert à un trafic commercial limité, tandis que l'aéroport national Reagan n'a repris ses vols que le 4 octobre 2001.
• 11 janvier 2023 : une panne du système NOTAM a entraîné l'interruption des départs nationaux pendant environ 90 minutes, provoquant plus de 10 000 retards et plus de 1 300 annulations.
• Septembre 2026 : une coupure de câble a provoqué un arrêt local à Newark.
• 13 octobre 2026 : les vols à destination de l'aéroport intercontinental Bush de Houston ont été suspendus de 18 h 30 à 20 h environ, heure locale, à la suite d'une avarie sur un câble à fibre optique.
• 13 novembre 2026 : La FAA a suspendu tous les décollages aux États-Unis à 15 h 54 (heure de l'Est) après une panne des communications dans l'ensemble des centres de contrôle en route.

L'incident de vendredi est plus proche de 2023 que du 11 septembre. Les avions déjà en vol ont continué leur trajet et aucune consigne de dégagement de l'espace aérien n'a été donnée, alors qu'en 2001, tous les appareils avaient reçu l'ordre d'atterrir. Les descriptions de la défaillance de 2023 varient dans leur formulation : certains parlent d’une panne du système NOTAM, d’autres d’une défaillance du système d’alerte des pilotes, mais elles font toutes référence au même système. Ce qui distingue ces trois événements, c’est la portée de chaque ordre.

Ce que cela implique pour les voyageurs, les compagnies aériennes et les expéditeurs

Les compagnies aériennes ont été les premières à prendre des mesures concernant la modification des réservations. Delta a permis à ses passagers de changer de vol sans frais supplémentaires pour vendredi et samedi. United a supprimé les frais de modification et les différences de tarif, à condition que le nouveau vol United parte entre le 12 et le 20 novembre 2026, dans la même classe et entre les mêmes villes. JetBlue a informé son personnel qu’elle annulerait le reste des vols de vendredi, à l’exception des liaisons européennes, ainsi que les vols de samedi, afin que les équipages et les appareils soient prêts pour la reprise des vols.

Les scènes observées dans les aéroports ont montré à quelle vitesse une suspension des décollages se propage. À Raleigh-Durham, tous les vols ont été retardés ou annulés, et certains passagers ont été contraints de descendre de l’avion après l’embarquement. À San Francisco, les voyageurs faisaient la queue pour s’adresser au personnel des compagnies aériennes, et les vols déjà retardés par des vents violents ont subi de nouveaux contretemps. Même les matchs de football américain universitaire du samedi risquaient d'être affectés, plusieurs équipes n'ayant pas encore pris l'avion.

Les règles de remboursement sont particulièrement importantes pour les personnes qui annulent leur voyage. Selon les règles du ministère des Transports (DOT), telles que les décrit un média, un voyageur a droit à un remboursement si la compagnie aérienne annule le vol et qu’il choisit de ne pas voyager, ainsi qu’en cas de retard de trois heures ou plus sur un vol intérieur, ou de six heures ou plus sur un vol international. Les remboursements par carte bancaire doivent être effectués dans un délai de sept jours ouvrés, et ceux en espèces ou par chèque dans un délai de 20 jours. Ces informations proviennent d’un site d’information et non du DOT lui-même ; il convient donc de les vérifier par rapport aux directives officielles du ministère.

Les limites de ces droits sont tout aussi importantes que les droits eux-mêmes. Accepter une nouvelle réservation, un bon d’achat ou un crédit à valoir sur un futur voyage peut entraîner la perte d’un remboursement en espèces, et l’hébergement à l’hôtel, les repas et le transport terrestre ne sont pas légalement garantis lorsqu’une annulation est due à une interdiction de décollage imposée par la FAA. Les compagnies aériennes ne sont pas non plus tenues de réacheminer les passagers vers un concurrent, et le simple fait de manquer une correspondance ne donne pas droit à un remboursement. Les règles relatives aux retards sur le tarmac s’appliquent toujours, avec la fourniture de nourriture et d’eau au bout de deux heures. Selon nous, les voyageurs disposant d’une réservation devraient vérifier les conditions de dérogation, conserver leurs reçus et éviter d’accepter un crédit s’ils souhaitent obtenir un remboursement en espèces ; par ailleurs, ceux qui voyagent avec des billets séparés bénéficient d’une protection moindre.

Le secteur du fret est confronté à sa propre version du problème. UPS a suspendu toutes ses opérations aériennes jusqu’à nouvel ordre, tandis que FedEx a indiqué qu’elle reprendrait ses activités normales dès que la FAA l’y autoriserait. Les cargaisons à l’exportation risqueraient d’être retardées ou annulées et reportées sur des vols ultérieurs, tandis que les vols à l’importation pourraient être retenus à leur point de départ, retardés ou déroutés, a averti Expeditors International. L'enjeu est considérable : selon les chiffres d'un groupe professionnel du secteur, les compagnies aériennes américaines transportent environ 61 000 tonnes de marchandises par jour. Aucune compagnie aérienne, aucun aéroport ni aucun groupe de fret n'a encore publié d'estimation des coûts.

Sécurité contre perturbation, et le débat sur la modernisation

Les arguments en faveur de cette suspension sont simples. Selon un article de MiGFlug, maintenir les avions au sol ne consomme pratiquement pas de carburant et garantit une plus grande sécurité aux passagers que de les laisser en vol. Tous les vols ont été recensés. Les contrôleurs aériens étant dans l'impossibilité de communiquer de manière fiable avec les pilotes, une suspension constitue la solution la plus prudente.

Les coûts sont tout aussi concrets.

Cette panne a ravivé un débat de longue date concernant le vieillissement des systèmes. Susan Hotle, professeure à Virginia Tech et ancienne employée de la FAA, a déclaré que cela démontrait la nécessité d’une modernisation, car une seule panne peut affecter simultanément une vaste région. [1] M. Duffy a demandé aux dirigeants du Congrès de se prononcer rapidement sur une demande de financement de 30,1 milliards de dollars, après que le gouvernement eut approuvé 12,5 milliards de dollars l'année dernière.

Les pressions contextuelles sont bien réelles, mais aucun élément ne permet de les relier à cet échec. Les audits gouvernementaux menés depuis 2024 qualifient une part importante des systèmes de contrôle aérien de non viables ou potentiellement non viables, et la FAA a entamé l'année 2026 avec un déficit d'environ 3 500 contrôleurs par rapport à ses objectifs. La cause de la panne de vendredi fait toujours l'objet d'une enquête.

Combien de temps cela pourrait-il durer et deux façons de l'interpréter

Personne n'a donné d'heure de fin. Les vols reprendraient au fur et à mesure que les infrastructures en cours de route seraient remises en état, et Bryan Bedford a déclaré aux PDG des compagnies aériennes, vers 18 heures, qu'on ne savait pas encore quand le problème serait résolu. Les informations disponibles ne précisent pas si l'interruption a pris fin.

La reprise prendra plus de temps que l'interruption elle-même. Michael McCormick, d'Embry-Riddle, ancien contrôleur aérien, a déclaré qu'une panne durant plus de deux heures mettrait plusieurs jours aux compagnies aériennes et aux passagers à s'en remettre, les avions et les équipages se retrouvant aux mauvais endroits. American Airlines s'attendait à des perturbations pour le reste de la journée, et Expeditors a indiqué que les compagnies aériennes pourraient réduire leurs capacités ou appliquer des restrictions de réservation à court terme.

Nous prévoyons une reprise du service d’ici un jour et un retour à la normale pendant le week-end, car les compagnies aériennes doivent repositionner leurs équipages et leurs appareils, même si cela dépend de la pérennité de la solution mise en place. Une interruption plus longue ou une deuxième panne prolongerait les difficultés jusqu’à la semaine prochaine. Il faudra surveiller la page d’état de la FAA et toute prolongation des dérogations accordées aux compagnies aériennes.

Il y a deux façons d’interpréter cet incident. La leçon la plus probable à en tirer est la fragilité des liaisons de communication partagées, car une seule panne aurait touché plusieurs centres de relais, à l’instar des coupures de câble isolées survenues à Newark et à Houston. Le point de vue opposé est qu’il s’agissait d’une panne isolée dont la cause reste à déterminer, et les responsables n’ont pour l’instant constaté aucun signe de cyberattaque ni de lien avec la panne de Microsoft survenue la veille.

Les arguments de sécurité en faveur de l'arrêt sont sans doute valables, mais son coût retombe principalement sur les voyageurs, car l'arrêt dure déjà depuis des heures, tandis que les annulations mettront plusieurs jours à être résorbées. L'enquête portera probablement sur le réseau de communication et les modifications qui y ont été apportées récemment, et la demande de financement devrait prendre de l'ampleur, à moins qu'un élément lié à la cybersécurité ne vienne bouleverser le débat. La prochaine étape concrète sera une déclaration de la FAA identifiant le système défaillant.

Sources 20Wired, ABC News, CBS News et 17 autres sources

1. Wired (Nov 13, 2026). FAA Grounds All US Flights Until Further Notice. Aarian Marshall
2. ABC News (Nov 14, 2026). FAA issues rare nationwide ground stop; no indication of 'nefarious attack' - ABC News. ABC News
3. CBS News (Nov 13, 2026). FAA issues nationwide ground stop due to "extraordinary circumstances," White House says no indication of "nefarious act" - CBS News. Kierra Frazier
4. CNBC (Nov 14, 2026). FAA grounds departing flights nationwide, citing air traffic communication system outage. Kevin Breuninger and Phil LeBeau
5. National Archives (Sep 10, 2021). Shutting Down the Sky: The Federal Aviation Administration on 9/11. Megan Dwyre
6. brendonbeebe.substack.com (Nov 13, 2026). Every US Nationwide Ground Stop, From 9/11 to Today. Brendon Beebe
7. news9.com (Nov 13, 2026). FAA orders nationwide ground stop until 10 p.m. following communication issue - News9.com. Cassidy Mudd
8. Sourcing Journal (Nov 14, 2026). FAA Nationwide Ground Stop Halts US Flights, Backs Up Air Cargo
9. NBC News (Nov 13, 2026). FAA orders nationwide ground stop for all departing flights for ‘reasons of safety’. Corky Siemaszko
10. ABC7 Los Angeles (Nov 14, 2026). FAA ground stop live updates: What to know as nationwide flights are grounded - ABC7 Los Angeles
11. NBC News (Nov 13, 2026). Live updates: FAA issues sudden and stunning ground stop for all flights. NBC News
12. MiGFlug (Oct 15, 2026). Ground Stop vs Ground Delay Program: What Happens When the FAA Hits Pause. Joseph Duncan
13. ABC13 Houston (Nov 14, 2026). Chicago's O'Hare, Midway airports impacted by nationwide ground stop - ABC13 Houston. Tre Ward
14. ABC News (Nov 14, 2026). FAA ground stop live updates: Some flights taking off, no indication of 'nefarious' act - ABC News. ABC News
15. Hacker News (Nov 14, 2026). FAA Issues National Ground Stop
16. LiveNOW from FOX | Breaking News, Live Events (Nov 13, 2026). The first-ever FAA ground stop in US history was on 9/11: Here's how it unfolded. Mark Richardson
17. Latin Times (Nov 13, 2026). Stranded by the FAA Ground Stop? A Step-by-Step Guide to Rebooking Your Flight and Claiming Your Refund
18. ABC7 San Francisco (Nov 14, 2026). No timeline to restarting flights, DHS Secretary Mullin says - ABC7 San Francisco
19. The Traveler (Apr 10, 2026). FAA’s Air Traffic Controller Shortage Deepens in 2026. Vanessa Buasini
20. Simple Flying (Jun 10, 2026). Why Air Traffic Controllers At The World's Busiest Airports Are Still Underpaid In 2026. Steven Walker

Mis à jour le 14 nov. 2026. Cet article s’appuie sur les articles et les données de ces sources ; les liens dans le texte mènent aux plus importantes.